Почему кабины зил-130 при ссср окрашивали в голубой цвет

Плюсы и минусы самосвала

Преимущества:

Автомобиль работает за рекордно низкую стоимость (сравните с китайским самосвалом Шакман), так как доступен наиболее дешевый бензин, который расходуется в экономичном режиме.
Перевозка грузов осуществляется в соответствие с правилами как по обычным дорогам, так и по местности с плохим качеством покрытия.
Радиус разворота составляет 7 м, что позволяет осуществлять комфортное передвижение там, где аналогичная техника проехать не имеет возможности.
Некоторые модификации обладают режимами удобной работы с грузом, что позволяет загружать и выгружать его с любого ракурса и практически на любые места.

Недостатки:

Скорость машин в большинстве случаев ограничивается стандартными показателями, что на данный момент неприемлемо в условиях выполнения работ по доставке.
Грузоподъемность грузовых автомобилей не является рекордной.
Есть узконаправленные модели, использование которых ограничивает владельца во многих ситуациях, что часто провоцирует появление необходимости в приобретении новых машин.

Эргономика

Практически полный комплект модификаций ЗИЛ-130 оснащен двигателем, состоящим из 8 цилиндров (например у газон некст – 4 цилиндра). Они расположены в стандартной последовательности, образовывая букву V. Мотор работает по принципу жидкостного охлаждения. Некоторые разновидности грузовых автомобилей, которые выпускались для экспорта за рубеж, были оснащены двигателями, выпускающимися в других странах.

Иногда в конструкцию машин устанавливался предпусковый обогреватель. Это необходимо в тех случаях, когда машина разработана для применения при низких температурах, то есть в жестких климатических условиях.

ГТ-С — ГАЗ 47. Первый Советский серийный гусеничный снегоболотоход

Мар 12 • Вездеходы Амфибии, Военные, Гусеничные, Интересно! • 16391 Просмотров • Комментарии к записи ГТ-С — ГАЗ 47. Первый Советский серийный гусеничный снегоболотоход отключены

Предпосылкой к разработке и выпуску вездеходов стала вторая мировая война, именно она показала всю значимость и актуальность такой техники. Кроме военных задач, техника должна была упростить освоение далёких северных областей.

В середине 50-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе был выпущен первый вариант гусеничного вездехода. Машина была названа ГТС и маркирована заводом ГАЗ-47. В названии использованы первые буквы слов характеризующих машину – гусеничный транспортёр снегоболотоход. Немало лет потратили конструкторы завода на создание вездехода и их усилия были оправданны.

Гусеничный вездеход имел самую высокую проходимость из всей предшествующей ему техники. В основу разработки вездехода ГАЗ-47 легли особенности, которые использовались при производстве гусеничной танковой техники и были учтены и их недостатки.

Советская история, после Великой Победы ГПИ-21 (на заднем плане) и ГПИ-22

Помимо танковых разработок в основу машины легли инженерные изыскания величайших Советских конструкторов: Веселовского и Рукавишникова, к сожалению недопущенных к непосредственным разработкам, но передавших в КБ чертежи и опытные образцы ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23. Например, танки часто застревали в почвах с низкой плотностью (грязь, болото), чтоб избежать этого гусеницы значительно расширили, чем ослабили давление веса транспортёра на грунт. Малое удельное давление дало возможность с легкостью двигаться по снежным заносам и сугробам. Помимо этого, ГТС это плавающий вездеход, он форсирует неглубокие водные препятствия в брод до 1,2 м глубиной, но протяженностью не более 1,5 км. Скорость вездехода в воде контролируется работой гусеничных обводов.

Хорошо показал себя гусеничный вездеход и в суровых условиях, ведь был создан для работ и безгаражного хранения в Сибири, Крайнем Севере, Дальнем Востоке. Способен работать при температурном диапазоне от +40 до -50 градусов по Цельсию.

ГТС — 47 первый Советский гусеничный транспортер снегоболотоход

Особенность конструкции транспортёра Газ-47: переднее расположение двигателя, узлов трансмиссии и ведущих колёс. Такая компоновка даёт возможность использовать снегоболотоход в различных условиях. Кузов вездехода цельный металлический и состоит из моторного отсека, кабины с двумя дверями, открытой платформы для перевозки грузов с легкосъёмным тентом из брезента. Кабина вмещает до 10 человек экипажа и имеет обогрев, правда он осуществляется тепловентилятором и в лютые холода его бывает недостаточно.

Грузовая платформа расположена очень низко, это сделало центр тяжести ниже, а вездеход более устойчивым. Такое расположение площадки дало возможность уменьшить вес и габариты машины. Снегоболотоход комплектуется бензиновым мотором с шестью цилиндрами мощностью 85 л.с., сочлененным с механической четырехступенчатой коробкой передач. Запуск мотора осуществляется с помощью электростартера или пневмопуском. Все соединения узлов трансмиссии осуществляются карданами и муфтами компенсации. Это повышает надежность и выносливость ГАЗ-47.

Подвеска на ГТС торсионная, представлена пятью обрезиненными опорными катками, гусеничным движителем и направляющим колесом с любой из двух сторон вездехода. Максимальная развиваемая скорость всего 35 км/ч по плотной поверхности и около 10 км/ч по снежным заносам.

Следует напомнить, что мы говорим о первом гусеничном транспортёре снегоболотоходе, поэтому его технические характеристики, на тот момент, были уникальны и не имели аналогов в стране. Газ-47 был востребован как и в военной деятельности, так и в труднодоступных зонах для транспортировки грузов, перевозки людей, буксировки специальных прицепов, в исследовательских экспедициях и спасательных операциях, в добывающих отраслях.

ГТСМ или ГАЗ-71 — второе покаленее Советских вездеходов

Снегоболотоход выпускался Горьковским автозаводом до 1967 года. С учетом слабых мест вездехода ГТС, ему на смену пришли усовершенствованные модели ГТСМ (ГАЗ-71). У них был ряд изменений в конструкции подвески, мощнее двигатель и соответственно лучше показатели по скорости и проходимости.

В наше время гусеничные вездеходы ГАЗ-47 морально устарели и почти не эксплуатируются. Благодаря рывку в разработке вездеходной техники последовавшему после выпуска ГТС, он вошел в историю, как прародитель, на чьей базе создано огромное количество вездеходов для всевозможных целей и задач.

март 2015. Гордон Станислав Семенович для Новости 94

История появления и развития модели

Ранний прототип ЗИЛ-130

До появления нового в своём классе грузовика основным «извозчиком» в СССР был ЗИС-150. Начал он разрабатываться ещё до войны, выпускался долго и обладал целым рядом недостатков. Его модернизация в виде модели ЗИЛ-164 по сути, являлась тем же самым автомобилем и не могла решить поставленных перед перспективной машиной задач.

В результате этого первому в России предприятию, начавшему когда-то выпуск серийных машин, доверили новое проектное задание. Главным конструктором стал А. М. Кригер, который специализировался именно на разработке грузовых авто. Г. А. Феста осуществлял руководство группой, непосредственно работавшей над образцом. Над внешним видом, который должен был быть непохож на всё, созданное ранее, работал юный художник-конструктор Э. В. Сабо, а окончательную доработку осуществляла Т. П. Киселёва, бывшая на заводе главным художником.

Существует мнение, что новый ЗИЛ копировали с американского грузовика. Действительно, пиетет к автопрому США был велик, особенно со стороны вождей, будь то Сталин или Брежнев. Однако мнения о том, какая именно модель легла в основу прототипа, расходятся. Одни говорят о Dodge СЗ-ТА8, другие — о модели Ford F-600 1960 года.

Dodge C3 1956 года

Однако о прямом копировании речь не идёт. Думается, советские конструкторы просто придерживались автомобильной моды тех лет.

Ford F600 1960 года

В 1956 году вышел первый опытный образец. Вплоть до начала 60-х машину обкатывали и совершенствовали, менялся как внешний вид, так и начинка. В частности, столь долгая разработка связана с введением в широкомасштабное производство нового двигателя — V-образной восьмёрки, который должен был быть прост в изготовлении, но технологичен и обладать хорошими характеристиками.

Одна из ранних версий ЗИЛ-130

В 1959 году прототипы экспонировались на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, вызывав оживлённый интерес своей нестандартностью. С 1961 по 1963 год проводилась интенсивная обкатка. По несколько экземпляров участвовали в пробегах по всей территории страны, для того чтобы выявить возможные недостатки.

С 1964 года налажен серийный выпуск. Завод имени Лихачёва к тому времени прошёл масштабную модернизацию, чтобы быть готовым к выпуску больших объёмов продукции. И не зря: уже к 1974 году изготовлен миллион машин, а на момент прекращения выпуска в 1994 году общее количество выпущенных экземпляров превысило 3,5 миллиона.

Модификации

Помимо базовой версии машины, выпускалось несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались методики повышения проходимости. Например, модель ГАЗ-47Ш оснащалась ходовой частью с шахматным расположением опорных катков (схема Г. Книпкампа, опробованная на серийных немецких танках времен Второй Мировой войны). Конструкция позволяла повысить плавность хода и равномерно распределить вес машины по опорной площади. Но вес дополнительных катков и застревание грязи между ними не позволили довести вездеход до серийного производства.

Для перевозки пассажиров в условиях Крайнего Севера предполагалось использовать ГАЗ-48, который оснащался крытым металлическим кузовом над грузовой платформой. За счет установки новой кабины водителя максимальная вместимость достигала 15 человек. Предполагалась поставка вездеходов и в армию, где машины могли использоваться в качестве штабных. Для улучшения подвижности на шасси устанавливался 135-сильный бензиновый двигатель (вариация мотора от грузовика ГАЗ-66).

После освоения серийного выпуска нового V-образного мотора ГАЗ-53 была создана новая машина ГАЗ-71 (или ГТС-М, модернизированный). Повышенная мощность мотора позволила установить закрытый металлический кузов. Последние вездеходы были собраны в 1985 году.

Начало истории «Москвича»

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38». А уже с апреля 1948 года положено начало экспорту автомобилей «Москвич».

Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 с главного конвейера сошел последний «Москвич-401». Тогда же начат выпуск «Москвича-402», таким образом, с конвейера стали сходить машины собственной конструкции.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем, а уже в августе на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» отмечены золотыми медалями.

Выпуск переходной модели «Москвич-403» начался в 1963 году, после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».

В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».

Октябрь 1967 года — выпуск первой партии автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом универсал и «Москвич-434» с кузовом фургон.

В октябре 1968 года МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Спустя три года образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».

В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич-412».

С декабря 1975 года началось производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140». Через три года с конвейера сходит трехмиллионный «Москвич-2140». В 86 году завод переходит на переднеприводную модель.

Фирменная эмблема — буква «М», стилизованная под зубец кремлевской стены.

В 1989 году развернута работа по подготовке производства пикапа на базе 2141 и прицепа. Выпуск грузового автомобиля «Москвич-2335-пикап» и прицепа мод.

В 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели «Москвич-2901».

За этим последовал период простоя, но в январе 1997 освоен выпуск модели «Юрий Долгорукий» с двигателем ВАЗ и Renault.

После начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Renault.

В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335-пикап» разработаны модели электромобилей (экологически чистые).

Новая модель начинает производство — «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег «Москва-Омск-Новосибирск-Москва» на автомобилях «Святогор» и «Князь Владимир» протяженностью 7500 км.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».

В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел 5-и миллионный автомобиль «Князь Владимир».

К марту 1999 года разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».

В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства.

Особенности

Отличительная особенность ЗИЛ-130 заключалась в простой конструкции. Поэтому данная модель была неприхотливой и дешевой в обслуживании, что во многом обусловило ее высокую популярность. Однако грузовик дополнялся телескопическими передними амортизаторами, которые делали езду на этом автомобиле более комфортной. Кроме того, в кабине ЗИЛ-130 могли разместиться до трех человек. В дополнение к этому предусматривалось водительское кресло, положение которого можно было регулировать в четырех направлениях. А подушку для него изготавливали из латекса. То есть в сидении не было пружин.

Поэтому неудивительно, что данный грузовик пользовался столь высоким спросом и выпускался так долго и предлагал немало уникальных решений. Плюс ко всему, покупателям были доступны эффективные системы отопления и вентиляции, которые существенно повышали уровень комфорта управления ЗИЛом как зимой, так и летом. Даже первые экземпляры грузовика оснащались омывателем лобового стекла, которого не было у советских аналогов того времени. ЗИЛ-130 стал первым подобным автомобилем в СССР, который получил гидроусилитель руля. Благодаря ему грузовик демонстрировал лучшую маневренность в городе и отличался простой управляемостью. Под капотом у этой модели скрывался 6-литровый двигатель, который выдавал до 150 л.с. Такой мощности было достаточно для уверенной езды с полностью загруженным задним отсеком. Однако этот двигатель потреблял очень много топлива. С другой стороны, в 1960-е годы, когда появился ЗИЛ-130, экономичность не была главной особенностью советских автомобилей.

С другой стороны, грузовик комплектовался бензиновым двигателем, который был сравнительно простым как в обслуживании, так и в ремонте. Отчасти именно это обусловило его появление на данной модели. В комплекте с данным мотором шла 5-ступенчатая механическая КПП, которая разрабатывалась специально под ЗИЛ-130. Эта модель отличалась также высоким клиренсом и оснащалась крупными колесами. Поэтому даже без блокируемого межколесного дифференциала автомобиль хорошо справлялся с бездорожьем, в том числе при полной загрузке. Еще одна особенность грузовика скрывалась в его шасси. Оно отличалось действительно высокой прочностью. Шасси трескалось только при очень высокой перегрузке. Поэтому неудивительно, что ЗИЛ-130 выпускался столько времени. Его продолжали производить даже после того, как завод имени Лихачева, который разрабатывал данную модель, перестал работать.

ЗИЛ-130 выделялся нестандартной работой механической КПП. При необходимости грузовик мог трогаться с места как со второй, так и с третьей передачи. Первую в основном включали в том случае, если автомобилю нужно было преодолеть крутой склон или проехать по бездорожью. Выделялся ЗИЛ-130 и окраской кузова. Большинство грузовиков того времени выпускали с расчетом на то, чтобы их можно было быстро перевести на нужды армии. Поэтому автомобили окрашивались преимущественно в зеленый цвет. Но ЗИЛ-130 выпускался с голубой кабиной и белой передней частью. Практически сразу это сочетание оттенков стал отличительной особенностью данного автомобиля.

История создания

В 1953 году на заводе имени Лихачева приступили к разработке нового грузовика, который должен был заменить ЗИС-150. Руководителем проекта выступил главный конструктор предприятия А. М. Кригер. Разработкой дизайна занимался основной художник автозавода Т. П. Киселев. Как и многие советские автомобили, данная модель похожа на иностранные аналоги. Поэтому неудивительно, что многие считали, будто ЗИЛ-130 скопировали с Ford F или другого американского грузовика. Однако нужно учитывать, что в схожей стилистике в то время оформляли большинство подобных автомобилей. То есть ЗИЛ-130 в действительности имел дизайн, соответствующий модной тенденции 1950-1960 годов.

Первый прототип будущего грузовика был представлен только через 3 года после начала разработки. В течение нескольких последующих лет будущий ЗИЛ-130 проходил этап обкатки, в рамках которого инженеры устраняли его недостатки. Только в феврале 1961 года предприятие завершило разработку автомобиля: именно тогда было утверждено проектное задание. Но до запуска серийного производства оставалось около двух лет. Первые экземпляры ЗИЛ-130, предназначенные для опытной эксплуатации, сошли с конвейера в 1962 году. А спустя год было запущено серийное производство. Но тогда предприятию не удалось наладить массовый выпуск грузовика. Причина кроется в том, что автозавод в начале 1960-х годов переживал глобальную реконструкцию, из-за которой снизились объемы сборки. Именно поэтому первое октября 1964 года считается днем, когда был дан старт серийного производства грузовика. При этом история ЗИЛ-130 отсчитывается с момента утверждения проектного задания. То есть официально датой «рождения» грузовика является 1962 год.

Отметим, что процесс разработки ЗИЛ-130 затянулся во многом потому, что конструкторы искали оптимальное сочетание. С 1953 года было создано большое количество разнообразных прототипов, каждый из которых мог превратиться в серийный автомобиль. Некоторые разработки вводили конструкторов в тупик, настолько они были нестандартными. Также им пришлось отказаться от некоторых технологических решений, несмотря на то что часть из них была на то время революционной. Последнее, возможно, объясняется тем, что ЗИЛ-130 создавался как простой и надежный грузовик, предназначенный для эксплуатации в совершенно разных условиях. Поэтому было необходимо найти те конструктивные решения, которые позволили бы достигнуть данной цели.

В ходе разработки грузовика периодически возникали сложности. Одной из главных стал поиск мотора, рассчитанного автомобиль грузоподъемностью до четырех тонн. Поэтому в проектом задании был заложен агрегат, максимальная мощность которого должна достигать минимальных 130 л.с. В то время ЗИЛ выпускал автомобили, которые оснащались 5,56-литровым двигателем. Но этот мотор появился еще в 1930-е годы и уже не отвечал требованиям, которые предъявлял автозавод к новым грузовикам. Однако 5,56-литровый агрегат продолжали выпускать еще в течение 40 лет. В результате инженеры ЗИЛа разработали новый двигатель V6, которым начали оснащать первые прототипы будущего грузовика еще в 1956 году. Но первые испытания показали, что данный агрегат не соответствует заявленным требованиям. Поэтому конструкторы на время вернулись к идее переработать 5,56-литровый двигатель, который выдавал до 136 л.с. Этот мотор можно было улучшить, доведя мощность до 154 л.с. В 1957 на испытания вышли очередные прототип ЗИЛ-130, оснащаемые таким двигателем. Но и он был признан не подходящим для нового грузовика.

В итоге конструкторы вновь обратились к опыту американского автопрома. В частности, они проанализировали особенности двигателя Chrysler. На основе полученных результатов был создан новый мотор V8. Правда, изначально он разрабатывался под лимузин ЗИЛ-111. Но инженеры уменьшили степень сжатия и снизили отдачу с 200 л.с. до 150 л.с., получив таким образом агрегат, который можно было использовать при производстве грузовиков. В первое время конструкторы хотели отказаться и от этого мотора. Они посчитали, что у него избыточная мощность. Поэтому в ходе разработки проекта они обратились к новому двигателю ЗМЗ на 5,52 литра. Но мотор к тому моменту еще не был готов. Кроме того, в 1958 году инженеры внесли изменения в проект ЗИЛ-130, увеличив грузоподъемность будущего автомобиля до 5,5 тонны. В итоге было принято решение остановиться на 6-литровом двигателе V8.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗИЛ 130 отлит из чугуна, с несущей водяной рубашкой и вставными мокрыми гильзами. Для увеличения жесткости водная рубашка разделена перегородками на замкнутые силовые контуры. Гильзы цилиндров отлиты из чугуна СЧ18-36 с ограниченным до 5% содержанием феррита. В верхнюю часть гильзы запрессована на 50 мм вставка из коррозионностойкого аустенитного чугуна (это обеспечивает ресурс гильз до 200 тыс. км). Толщина гильзы 7,5 мм, высота гильзы – 188,5 мм. Распределительный вал установлен в блоке цилиндров.

Параметр	Значение
Материал	Высокопрочный чугун
Диаметр цилиндра, мм	101,48 – 101,54
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм	79,500 – 79,525

Производство

Производство ЗИЛ-130 было организовано в 1962 году на заводе имени Лихачева. Автомобиль собирали здесь до 1994 года. Однако к тому моменту от грузовика стали активнее отказываться из-за слишком высокого расхода топлива. Несмотря на это, выпускать автомобиль не перестали. В 1994 году сборкой грузовика занялся Уральский автомоторный завод, который располагается под Екатеринбургом. Также еще в советское время автомобиль собирали на ЧАЗС (Чита) и Чкаловском автобусном заводе. В 1994 году было запущено производство грузовика в Новоуральске. Именно местное предприятие выпустило последний экземпляр ЗИЛ-130. За время существования данной модели советская и российская промышленность собрала практически 3,5 миллиона экземпляров грузовика. Это была одна из самых массовых машин в истории.

УСТРОЙСТВО

ЗИЛ 130 имел примечательный для своего времени дизайн (неслучайно модель удостоилась золотой награды на международной выставке в Германии). Модель получила обтекаемые крылья, вентиляционный люк, большое панорамное лобовое стекло и капот аллигаторного типа. Обычно автомобиль окрашивали в голубой цвет, но существовали белые, желтые и темно-зеленые вариации.

Основные элементы ЗИЛ 130 устанавливались на клепаной штампованной раме с 2 лонжеронами швеллерного сечения. Для усиления конструкции использовались 5 поперечин. В задней части монтировалось сцепное устройство с буксирным крюком с защелкой, в передней части – 2 буксирных крюка без защелок.

Ходовая часть

Для переднего и заднего мостов использовалась зависимая подвеска с продольными полуэллиптическими рессорами. Передние концы рессор крепились на раме посредством пальцев и ушков, задние концы были скользящими. Для передней оси применялась двутавровая кованая балка с 2 телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Рессоры задней части получили усиленную конструкцию.

Базовыми для автомобиля стали колеса 7,0-20 с шинами размерностью 9,00-20 (260-20).

Трансмиссия

Большинство версий ЗИЛ 130 оснащались 5-скоростной трехходовой механической трансмиссией с синхронизацией на всех передачах, кроме первой (задняя передача была прямой). Передача усилия от мотора на коробку передач выполнялась при помощи сухого однодискового сцепления фрикционного типа с механическим приводом. Главная передача была двойной и имела передаточное число 6,45. Задний пост комплектовался коническим дифференциалом с 4 сателлитами. Рулевой являлась передняя ось, ведущей – задняя ось.

Тормозное управление

Рабочая тормозная система ЗИЛ 130 была колодочного типа с барабанными механизмами, воздействующими на все колеса. В конструкции присутствовал пневматический привод. В качестве стояночной системы использовался механизм барабанного типа, воздействующий на трансмиссию. Она также имела механический привод.

Система электроснабжения

В автомобиле использовалась однопроводная электрическая система с напряжением 12 В. Источником энергии служили генератор типа Г108-В или 32.3701 и аккумулятор 6СТ-90ЭМ. Для запуска мотора применялся стартер СТ-130АЗ.

Кабина

По уровню комфорта ЗИЛ 130 опережал все другие грузовые автомобили того времени. 3-местная цельнометаллическая кабина находилась сразу за агрегатом. Сиденье водителя регулировалось по высоте, наклону спинки и длине. Все кресла отличались удобной посадкой и мягкостью. В числе базовых опций присутствовали 2-щеточный стеклоочиститель, омыватель лобового стекла и мощный отопитель. Эргономика салона была на высоком уровне (особенно для того времени). Установленные индикаторы и приборы давали полную информацию об автомобиле. В крыше имелись 2 вентиляционных люка.

Шумоизоляция в салоне была отличной. Главным недостатком кабины стала плохая обзорность. Высокие передние крылья и капот доставляли определенные проблемы, особенно при движении в плотном потоке машин.

Ширина кабины в сравнении с другими продуктами завода увеличилась, что сделало салон более просторным. В начальном исполнении модель оснащалась гидравлическим усилителем руля, что обеспечивало простоту управления тяжелым грузовиком. Сам рулевой механизм включал винт с шарообразной гайкой и поршень-рейку.

Кузов

ЗИЛ 130 поставлялся с кузовом с откидным задним бортом. Платформа считалась грузопассажирской, поскольку имела по бокам решетки и скамейки, которые откидывались при необходимости. Вместительность кузова составляла 16 человек. В начальном исполнении машина имела тент с дугами. Базовый кузов обладал высокой практичностью и вместительностью. В качестве дополнительного оснащения предлагались лопата, светомаскировка и канистры.

Подбор поршневых колец.

Размеры поршневых колец должны соответствовать размерам цилиндров и поршней. Поршневые кольца 1-го и 2-го ремонтных размеров на боковой поверхности около размера имеют соответственно маркировку «+0,5» и «1,0». Световой зазор между стенкой цилиндра и наружной поверхностью колец, установленных в цилиндр, не допускается. Поршневые кольца должны быть подобраны по цилиндрам так, чтобы тепловой зазор в замках колец, вставленных в цилиндр перпендикулярно его оси на глубину 10—15 мм от его верхней кромки, был для верхних компрессионных колец 0,35—0,70 мм, для нижнего компрессионного кольца 0,30—0,65 мм, для маслосъемного кольца 0,3—1,0 мм. При зазорах, менее указанных, допускается подпиливание стыков колец. Плоскости стыков после подпиливания должны быть параллельными. Зазоры между поршневыми канавками и компрессионными кольцами по высоте должны быть 0,050—0,082 мм; измерить зазор можно плоским щупом.

Цены на машину

Поскольку отсутствие развитой дорожной сети – это проблема многих регионов не только России, но и бывших союзных республик, самосвал ЗИЛ-131 оказался востребованным, несмотря на свои недостатки. И хотя он уже не производится, б/у технику можно купить и сегодня, причём недорого. Цены на неё колеблются от 70 до 350 тысяч рублей и зависят от технического состояния автомобиля.

ЗИЛ-4331

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался. ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Мне и самому довелось пообщаться со 130-м ЗИЛом, еще будучи учеником автошколы. Для обучения категории С в парке было два грузовика ЗИЛ: 4331 и 431410 (читай, 130-й). Мне достался второй. С тех пор прошло без малого двенадцать лет, но воспоминания об управлении ЗИЛом свежи до сих пор. Двигатель запускался легко и работал очень ровно. Говорят, что у правильно настроенного мотора компрессор должно быть слышно лучше самого мотора. Это было как раз про учебную машину — двигатель шелестел еле заметно. Интересно, что ЗИЛ-4331, который был на пятнадцать лет моложе, оказался в куда худшем состоянии. Со второй передачи 130-й трогался очень легко и разгонялся весьма уверенно. Обратная связь и быстрота реакций на руле, которые мы оцениваем во время сравнительных тестов, — не про этот автомобиль. Для ЗИЛа главное, чтобы руль крутился легко. Единственное, что вызывало дискомфорт в тесном потоке на улицах Москвы, — так это скверная обзорность. Все-таки капот и передние крылья были высокими. Но до сих пор я вспоминаю ту машину с теплотой.

Применение

Грузовики и шасси ЗиЛ-130 широко применялись в народном хозяйстве. На основе машины производились автобусы (марки «Таджикистан»), самосвалы, цистерны, развозные и технические фургоны. Большое количество шасси ЗиЛ-130 шло на создание пожарных автомобилей – автоцистерн, рукавных машин, насосных станций.

Для поставок в Советскую Армию предназначалась модификация ЗиЛ-130Е, имевшая ряд узлов электрооборудования от 131-й модели. В состав оснащения входили дополнительные канистры с емкостью 10 и 20 литров, набор шанцевого инструмента, светомаскировочные колпаки на фары головного света.

Под заказ устанавливались борта увеличенной высоты с возможностью установки дуг для тента. На правый лонжерон мог устанавливаться второй топливный бак, рассчитанный на 170 литров бензина.

Завод имени Ферреро, Сталина и Лихачёва

Советское автомобилестроение берёт свое начало в 1924 году, когда на заводе Автомобильного московского общества им. коммуниста П. Ферреро (он же ГАЗ, ЗИС и ЗИЛ) собрали первый советский автомобиль — грузовик АМО-Ф-15. Автомобиль внешне был очень похож на итальянский «FIAT 15 Ter», который на заводе собирали до этого. Но по свидетельствам водителей того времени (которых, как можно догадаться, было не очень много), советская машина была удобнее и проще в эксплуатации. Первый АМО-Ф-15 собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, и уже 7 ноября десяток таких машин, выкрашенных в ярко красный цвет, проехал среди рядов пролетарской демонстрации на Красной Площади. Себестоимость самого дешевого АМО-Ф-15 составила 8500 рублей, в то же время американский Ford с учетом доставки обходился в 800−900 рублей. Это стало причиной коренной реконструкции предприятия, которая закончилась в 1934 году.

Завод имени Лихачёва (он обрел это название только 1956 году) за всю историю своего существования в первую очередь работал на нужды государства, занимаясь сборкой грузовиков и автобусов. С конвейера старейшего завода сошли легендарные советские ЗИС-5, которые можно увидеть практически в каждом фильме о Великой Отечественной войне, ЗИЛ-150, выпускавшийся на протяжении 40 лет, вплоть до 1986 года, и ЗИЛ-130, последние модели которого до сих пор колесят по дорогам России.